mercredi 29 décembre 2010

Sebouh David Aslanian

© University of California Press, 2010


Sebouh Aslanian : "Le Quedah Merchant n’était pas un navire ordinaire."

par Emil Sanamyan

The Armenian Reporter, 20.06.2009


[Un spécialiste replace l’histoire de ce navire de légende dans son contexte historique.]

Au début de ce mois, Emil Sanamyan, correspondant à Washington pour The Armenian Reporter, évoquait la récente mise au jour d’un vaisseau arménien du 17ème siècle, le Quedah Merchant [Compagnie Kedah] (1). Cette rare découverte, qui a enthousiasmé archéologues et historiens, a aussi éclairé des périodes moins étudiées concernant l’histoire de la diaspora arménienne en Iran, en Inde et ailleurs aux 17ème et 18ème siècles.
Parmi les quelques spécialistes du sujet, figure Sebouh Aslanian, historien de l’Océan Indien des débuts de l’ère moderne, chargé de cours l’année prochaine à l’Université Cornell dans le cadre d’une bourse post-doctorale de la Fondation Mellow en histoire. L’ouvrage du docteur Aslanian, From the Indian Ocean to the Mediterranean : The Global Trade Networks of Armenian Merchants from New Julfa [De l’Océan Indien à la Méditerranée : réseaux mondiaux de commerce des négociants arméniens de La Nouvelle-Djoulfa], paraîtra l’an prochain [2010] aux Presses de l’Université de Californie (2). Il rédige actuellement un second livre, The Santa Catharina : Voyages from a Ship’s Floating Archives to the 18th Century History of the Indian Ocean [Les voyages du Santa-Catharina : des archives d’un navire à l’histoire de l’Océan Indien au 18ème siècle], ainsi qu’un essai sur le Quedah Merchant [Quedagh Merchant].
Le 16 juin, le docteur Aslanian a bien voulu répondre par courriel aux questions d’Emil Sanamyan.

- The Armenian Reporter : De quelle manière les Arméniens se sont-ils impliqués dans le commerce maritime ?
- Sebouh Aslanian : On peut remonter les plus anciennes références au commerce maritime arménien à l’Arménie cilicienne, un royaume situé sur la Méditerranée. Après la chute de la Cilicie en 1375, les Arméniens ont cessé d’être un peuple maritime et se retrouvèrent en grande partie privés d’accès à la mer, jusqu’à ce que le chah séfévide Abbas Ier contraigne la population de Djoulfa sur l’Arax à s’établir à Ispahan, sa capitale impériale, en 1605.
Peu de temps après leur déportation en Iran, les Djoulfains, grâce au soutien de la dynastie séfévide, devinrent d’importants marchands dans le pourtour de l’Océan Indien. Jusqu’à la seconde moitié du 17ème siècle, l’essentiel de leur négoce dépendit des caravanes terrestres menant aussi bien aux centres commerciaux situés près de la Méditerranée, où ils vendaient de la soie écrue aux marchands européens, qu’à l’Est, vers l’Inde, où ils voyagèrent pour s’engager dans le commerce textile du sous-continent.
En 1622, le contrôle de l’entrée stratégique de l’Océan Indien, à partir du Golfe Persique, à Ormuz, passa des Portugais aux Iraniens, permettant ainsi à un nombre croissant de Djoulfains de se déployer dans le bassin de l’Océan Indien.
En 1688, un autre événement ouvrit la voie à la participation des Arméniens de Djoulfa au commerce maritime dans l’Océan Indien. Le 22 juin de cette même année, un important marchand djoulfain, établi à Londres, Khodja Panous Kalendar [Khwadja Panos Ghalandarian], agissant pour le compte d’une communauté plus large de marchands djoulfains, signa un accord avec la Compagnie anglaise des Indes Orientales à Londres, en vertu duquel les Djoulfains acceptèrent de transporter leur soie et d’autres marchandises en utilisant les vaisseaux de cette Compagnie et se virent accorder nombre de privilèges, comme des droits égaux avec les « Anglais nés libres », lorsqu’ils résidaient dans les établissements de la Compagnie, dans des lieux tels que Madras, Bombay et plus tard Calcutta.
C’est ainsi que, peu de temps après avoir signé cet accord de 1688, de nombreux Arméniens de Djoulfa se mirent à utiliser des navires de la Compagnie anglaise afin d’acheminer leurs marchandises et eux-mêmes à travers l’Océan Indien.

- The Armenian Reporter : Des Arméniens ont-ils possédé et exploité leurs propres navires ?
- Sebouh Aslanian : Vers la même époque, de riches Arméniens acquirent des navires à titre personnel et se mirent à commercer en utilisant leurs propres navires. Dans la plupart des cas, les nakhudas – terme persan pour désigner le pilote ou le capitaine d’un navire – étaient des Européens ou des Indiens. Mais dans plusieurs cas, nous trouvons des Djoulfains qui furent eux aussi des nakhudas. Il y eut plusieurs fameux nakhudas djoulfains, dont nous avons connaissance.
Certains marchands djoulfains, tels que Khwaja Minas, de Surate, furent de véritables magnats sur mer, exploitant une flotte marchande qui voguait sur les eaux de l’Océan Indien et commerçait jusqu’en Mer Rouge, vers l’Asie du Sud-Est et Manille, dès les années 1680. Une grande part du négoce maritime entre l’Inde et Manille, alors sous domination espagnole [les Philippines actuelles], s’effectuait à bord de navires arméniens.
Si bien que l’on trouve une dizaine de cas de navires possédés par des Arméniens, parcourant l’Océan Indien à la fin du 17ème siècle et au début du 18ème siècle.
Autre pratique commune parmi les marchands djoulfains, le fait d’affréter des navires d’autres marchands afin de charger à bord leur cargaison et participer à ce que l’on appelait le « commerce intérieur » (ou commerce de port à port intra-asiatique) dans l’Océan Indien.
Ce fut le cas pour un navire affrété par un Djoulfain, nommé le Santa-Catharina, transportant des marchandises (dont environ 1 200 documents de correspondances familiales et commerciales, qui se retrouvèrent ensuite dans des archives britanniques, où je les ai découverts) durant un voyage retour entre le Bengale et Bassorah, lorsqu’il fut intercepté par la flotte britannique en 1748, sous prétexte qu’il s’agissait d’un vaisseau français, pouvant donc être légalement confisqué comme prise de guerre (la Grande-Bretagne et la France étaient alors en guerre et les deux parties tâchaient de s’emparer des navires de l’ennemi).
Je suis actuellement en train de rédiger mon second livre, où je tenterai d’écrire l’histoire de l’Océan Indien au 18ème siècle, à l’aide des documents djoulfains, dont le Santa-Catharina était en possession.

- The Armenian Reporter : Quelles étaient les relations en mer entre marchands arméniens et européens ?
- Sebouh Aslanian : Depuis l’arrivée de Vasco de Gama à Calicut en 1498, les Européens, y compris les Portugais, les Anglais et les Hollandais, dominaient l’espace maritime.
Certains marchands asiatiques (dont les Arméniens de Djoulfa) eurent aussi leur part dans ce commerce maritime, mais ils furent progressivement éjectés, à mesure que les Compagnies européennes des Indes Orientales en vinrent à dominer le commerce de l’Océan Indien et y imposer leurs monopoles, sous égide étatique.
Les marchands asiatiques devaient prendre en compte l’avantage des Européens. Les navires européens dominaient les voies maritimes de l’Océan Indien, parce qu’ils possédaient de meilleurs armements et une meilleure voilure. Les canons à bord constituaient une innovation européenne et l’une des raisons principales de la domination européenne.
Avant l’arrivée des Portugais, le commerce dans l’Océan Indien était essentiellement pacifique et les marchands n’étaient pas accoutumés à voir des navires armés de canons, aucune puissance asiatique n’ayant songé à contrôler et monopoliser tout un espace maritime comme le firent les Portugais et, à leur suite, les Hollandais et les Anglais.

- The Armenian Reporter : Comment s’est passée la rencontre en 1698 entre le Quedagh Merchant et le capitaine Kidd ?
- Sebouh Aslanian : Le capitaine William Kidd débuta sa carrière comme corsaire et fut recruté par la Couronne britannique dans les années 1690 afin de capturer des pirates. Voyageant depuis New York, Kidd arriva en 1696 dans l’Océan Indien et n’eut guère de chance dans cette tâche. C’est alors qu’il tourna ses vues vers la capture de navires marchands, pillant plusieurs petits vaisseaux, mais sans cargaisons significatives.
Puis, le 31 janvier 1698, Kidd tombe sur sa plus grande prise. Navire de plus de 400 tonnes, dont la cargaison appartenait à des marchands arméniens, originaires de Djoulfa, résidant à Surate, le Quedah Merchant était de retour du Bengale où il avait vendu son fret et revenait avec de grandes quantités de soie écrue, de coton, de mousselines, d’indiennes, d’opium, de salpêtre, de fer et de nombreux coffres emplis d’argent.
D’après une déposition de justice, présentée à Londres le 17 juillet 1701 par Codji Babba, l’un des Djoulfains qui avaient investi dans la cargaison du navire, les dépositaires djoulfains du Quedah possédaient « 1 200 bayles en mousselines, soie écrue et indiennes de toutes sortes, 1 400 sacs de sucre brun, 84 bayles de soie écrue et 80 coffres d’opium, outre le fer et autres marchandises », dont des diamants, des rubis, des lingots d’or et ainsi de suite.
Le navire venait juste de contourner la pointe sud de l’Inde et se dirigeait vers le nord, arborant les couleurs de l’Arménie, lorsque deux navires de Kidd, l’Adventure Galley et le November, déployant tous deux les couleurs françaises (un stratagème typique, utilisé par les pirates pour tromper leur proie sans méfiance), l’interceptèrent près de Cochin.
A la vue du drapeau de l’Adventure, le capitaine anglais du Quedah, John Wright, hissa son drapeau français et envoya l’un de ses officiers français montrer à Kidd le laisser-passer français du Quedah. Kidd monta alors à bord du navire et, montrant au capitaine sa lettre de marque anglaise l’autorisant à s’emparer de vaisseaux français, confisqua le bateau.
A ce moment-là, Codji Babba Sulthanoom, l’un des sept Djoulfains voyageant à bord, fit face au pirate anglais et lui proposa 20 000 roupies contre la libération du navire, offre que refusa Kidd. Il conduisit le Quedah vers le port voisin de Quillon, où il vendit une partie de la cargaison pour une somme estimée entre 7 000 et 8 000 livres. Puis il fit appareiller le Quedah pour Madagascar, un avant-poste réputé pour ses pirates dans l’Océan Indien.
Comme le vaisseau amiral de Kidd, l’Adventure, prenait eau, incapable d’effectuer un long voyage retour vers l’Amérique du Nord, Kidd remit en état le Quedah, rebaptisé Prise de l’Adventure.
A l’automne 1699, l’équipage de Kidd débarqua dans l’île caribéenne d’Hispaniola avec le Prise de l’Adventure, tandis que Kidd embarqua sur un autre vaisseau en direction du port de New York, où il espérait obtenir le pardon du comte de Bellomont, son ancien ami, partenaire en affaires et gouverneur de New York et du Massachusetts, qui comptait d’influents alliés à Londres.
Au lieu de cela, Kidd fut arrêté et conduit vers Londres (ainsi qu’une partie de la cargaison du Quedah, qui n’avait pas encore été vendue), afin d’y être jugé pour piraterie et meurtre.

- The Armenian Reporter : Pourquoi y eut-il un verdict aussi dur contre Kidd dans un tribunal anglais ?
- Sebouh Aslanian : Une partie du motif de ce profond changement dans la politique anglaise concernant la piraterie est liée aux événements qui se déroulaient à Surate, une des plus importantes cités portuaires de l’Inde moghole.
Les années 1690 apportèrent une riche moisson de butin pour les pirates et les corsaires qui s’attaquaient aux navires moghols le long du corridor Mer Rouge – Surate, que sillonnaient les bateaux des pèlerins et des marchands. C’est aussi la décennie la plus éprouvante pour le comptoir (ndlr : la colonie) de la Compagnie des Indes Orientales à Surate.
Trois importants vaisseaux appartenant à des marchands basés à Surate furent pillés dans des intervalles très courts durant cette période. Le Guendj-i-Sawaï (connu dans les sources européennes sous le nom de Gunnesway), le Fatehi Mohammed [Le Grand Mohammed] et le Quedah Merchant étaient tous des navires aux cargaisons de grande valeur.
Le premier semble avoir appartenu à l’empereur moghol Aurengzeb (qui régna de 1658 à 1707) et s’en revenait de La Mecque avec des pèlerins, lorsqu’il fut mis à sac par le capitaine Avery. Le Fatehi Mohammed, lui aussi pillé par des pirates de retour de la Mer Rouge, chargé de pèlerins et d’argenterie, était la propriété du « prince marchand » Mulla Abdul Ghafur, le marchand musulman le plus influent de Surate.
Le pillage de ces navires frappa de plein fouet la communauté marchande de Surate, suscitant même la colère de la cour moghole. Le comptoir anglais de Surate subit des pressions intenses de la part de la part du gouverneur musulman de la ville, afin de compenser les pertes et assurer des convois fiables pour la flotte de Surate.
Or, dans tout cela, la prise du Quedah semble avoir été l’événement qui finit par faire pencher la balance contre la Compagnie des Indes Orientales. Le Quedah n’était pas un banal vaisseau. Mukhlis Khan, grand aristocrate moghol et membre important de la cour de l’empereur Aurengzeb, avait apparemment beaucoup investi dans la cargaison du navire.
Lorsque la nouvelle de la prise du Quedah parvint à Surate, un marchand arménien, impliqué dans la cargaison du Quedah, partit immédiatement à Delhi se plaindre auprès de l’empereur. Il informa Mukhlis Khan des événements et du fait qu’il avait vu la lettre de marque du pirate anglais, émanant de la Couronne britannique. Cette révélation renforça encore les convictions de la cour moghole, selon laquelle tous les pirates étaient anglais (surnommés les « hommes aux chapeaux ») et qu’en outre, ils agissaient avec la bénédiction du gouvernement anglais et de la Compagnie des Indes Orientales.
La nouvelle se répandit rapidement dans les rues de Surate. Le gouverneur musulman de la ville prit des mesures drastiques pour isoler le comptoir anglais. La populace à l’extérieur du comptoir se mit à développer un sentiment anti-européen (déjà apparu, suite aux rumeurs selon lesquelles les pirates auraient violé des musulmanes indiennes revenant de leur hadj à La Mecque). Rencontrant une opposition et une violence grandissante contre sa présence en Inde, les autorités de la Compagnie à Surat saisirent la Cour de justice des administrateurs à Londres afin de faire davantage pression sur le Parlement pour qu’il votât une législation rigoureuse déclarant illégale la piraterie.
C’est dans ce contexte que la Haute Cour de l’Amirauté à Londres publia un mandat d’arrêt contre Kidd. Bien que cette même Cour eût offert, cette même année, aux pirates une amnistie générale, Kidd en fut exempté, du fait qu’il s’était notoirement impliqué dans les destinées du commerce de la Compagnie en Inde.
Dans un certain sens, il avait fini par symboliser la piraterie anglaise dans l’Océan Indien et, en tant que tel, constituait un handicap pour le succès futur du commerce de la Compagnie en Inde. Sa punition fut donc le prix que la Compagnie fut contrainte de payer pour reprendre ses lucratives activités dans le sous-continent.

- The Armenian Reporter : D’après le laisser-passer français accordé au Quedah Merchant, les marchands impliqués dans le voyage du navire étaient Khodja Owaness et Khodja Jakob, ainsi qu’Agapiris Parsi Kalendar et Cohergy Nannabye Parsi. Quels sont leurs antécédents ?
- Sebouh Aslanian : Durant son procès, Kidd soutint avec force que la prise du Quedah (l’accusation principale pour laquelle il fut pendu) ne constituait pas de la piraterie au sens technique du terme, puisque le navire voyageait avec un laisser-passer ou une lettre de sauf-conduit française, et que Kidd était chargé de s’emparer des vaisseaux français à une époque où Angleterre et France étaient ennemis.
Le tribunal rejeta l’existence du laisser-passer en question et l’incapacité de Kidd pour produire ce document devant ses juges fut un facteur majeur dans le verdict de sa condamnation.
Les historiens de la piraterie ont eux aussi mis en doute l’existence de ce laisser-passer, jusqu’à ce qu’en 1910, un chercheur américain tombe sur celui-ci dans le Public Record Office (PRO, les actuelles Archives Nationales de Grande-Bretagne), où il avait été classé par erreur.
Quant aux noms mentionnés dans le laisser-passer et au véritable propriétaire du navire, l’état présent des recherches scientifiques concernant le Quedah Merchant et la rareté des documents d’archives fiables relatifs au navire ne nous permettent pas de prendre position de manière définitive.
Les quelques documents en notre possession (dont un émanant des collections du PRO et un autre, issu du recueil des manuscrits de la Bodleian Library de l’université d’Oxford) laissent entendre qu’un groupe de marchands djoulfains – parmi lesquels « Cogi Babba Sulthanum, Augau peree Callendar, Ovaness Sarkes[,] Fasali di Maruta, Khatchig di Jodgar, Marcus di pocus [Poghos ?], Marcus di Ovaness, Maranta Tasseler [?], Ovaness petros, Bagdasar Avetich, Malin Bogoz, Gregore Agazar, Aga Perry Assator Comondore [?], Aga Mal Mirsa Mahomet, Hagi Mirsa Beg de Bagon - et d’autres marchands arméniens, sujets du roi de Perse… louèrent la cargaison dudit Coergi, habitant de Surate, à bord du navire Quidah, nommé aussi le Kary Merchant, duquel navire il était alors propriétaire et John Wright le capitaine, pour aller de Surate au Bengale et revenir ensuite à Surat. » (voir HCA 24/127 « High Court of Admiralty : Instance and Prize Courts » PRO)
Il semble donc que ce même navire ait appartenu à un riche marchand de Surate et qu’il fut loué ou affrété par les marchands djoulfains cités tant dans le laisser-passer français que dans le document mentionné plus haut, issu du PRO, contenant la déposition de Coji Babba auprès du tribunal et réclamant certaines des marchandises provenant du Quedah Merchant, qui avaient été ramenées à Londres avec Kidd.
Nous ne savons quasiment rien au sujet du propriétaire du navire (« Coergi » ou « Cohergy Nannabye Parsi »), bien que son nom suggère qu’il s’agisse d’un membre opulent de la communauté des marchands persans, active à Surate à cette époque.
Quant à « Augau peree Callendar », mentionné dans le document du PRO, ainsi que dans un document similaire conservé dans un manuscrit à Oxford, je suis certain qu’il s’agit d’Aghapiri Calendar (Ghalandarian), un honorable marchand djoulfain, qui oeuvrait à Surate en liaison à la fois avec la cour moghole et la Compagnie des Indes Orientales, et dont le père – Khwadja Panos Calendar, de Londres – avait paraphé le célèbre « Agreement » de 1688 avec la Compagnie anglaise des Indes Orientales.
De fait, Aghapiri et Coji Babba (Khwaja Babba Sulthanumian) furent tous deux présents lors du procès de Kidd à Londres et le poursuivirent par leurs accusations.

- The Armenian Reporter : Quelle est l’histoire du drapeau de la marine marchande arménienne ?
- Sebouh Aslanian : Les minutes officielles du procès de Kidd relèvent que le Quedah Merchant arborait en fait des « couleurs arméniennes », juste avant que les navires de Kidd ne l’interceptent.
Cette pratique semble avoir été relativement commune pour les navires arméniens engagés dans le commerce maritime. A cet égard, il est intéressant de noter que dans le commerce maritime entre l’Inde et Manille, les autorités de la Compagnie des Indes Orientales, à la fin du 17ème siècle, utilisèrent à l’occasion des navires possédés par des Arméniens arborant les couleurs arméniennes comme couverture pour leur négoce avec les Philippines. Il était interdit aux Anglais de commercer avec Manille, alors qu’aucune restriction de ce genre n’existait pour les navires arméniens.
Quant au drapeau arménien en tant que tel, les archives signalent qu’il comportait trois bandes horizontales (rouge, jaune, rouge) avec l’Agneau de Dieu dans la bande jaune du milieu. Voilà tout ce que nous savons sur ce drapeau. Un grande part de ce que nous savons à ce sujet est dispersé dans des sources arméniennes et européennes et aucune d’elles ne nous apprend comment et quand les Djoulfains commencèrent à l’utiliser.

- The Armenian Reporter : D’un point de vue centré sur l’Etat, l’histoire arménienne du 16ème au 17ème siècle constitue une sorte d’ « âge des ténèbres », après la chute des royaumes et principautés arméniennes et avant la montée du mouvement national en faveur de l’indépendance. Comment en êtes-vous venu à étudier cette période ?
- Sebouh Aslanian : Tout à fait. L’histoire arménienne au début de l’ère moderne (allant en gros du début du 16ème siècle à la fin du 18ème) est l’une des périodes les moins étudiées dans les études arméniennes.
On la présente parfois comme le « trou noir » dans l’histoire arménienne, sous prétexte que nous ne possédons pas suffisamment de sources primaires. Ce qui est, bien sûr, loin d’être vrai et reflète probablement l’état d’esprit malheureusement léthargique de nombreux arménologues, qui sont plus des érudits en chaire que des historiens s’attelant corps et âme aux archives.
Je me suis pour la première fois intéressé à cette période en préparant ma thèse de doctorat à l’université Columbia en 2003. Menant alors des recherches d’archives à Londres, je suis tombé sur 2 000 lettres et autres documents commerciaux en dialecte djoulfain, conservés au PRO à Londres, qui avaient été confisqués par la Marine anglaise sur un navire affrété par des Djoulfains, le Santa-Catharina. Cette découverte m’amena à étudier le dialecte méconnu des Djoulfains et à mener d’autres recherches afin de découvrir d’autres documents en dialecte djoulfain.
Depuis ma découverte initiale à Londres, j’ai voyagé et travaillé dans une trentaine de dépôts d’archives à travers 13 pays (dont les archives à La Nouvelle-Djoulfa, plus de 15 centres d’archives en Europe et même les Archives d’Etat à Mexico). Résultat, un recueil d’archives numérisées d’environ 15 000 documents en dialecte djoulfain (représentant plus de 100 000 pages de documentation en transcription intégrale) qui sont importants non seulement pour éclairer l’histoire des Djoulfains et des Arméniens au début de l’ère moderne, mais aussi pour l’étude de l’histoire mondiale ou globale durant cette période historique cruciale.
Nombre de ces documents sont de nature commerciale et en tant que tels sont d’une utilité centrale pour les historiens de l’économie. Mais il existe aussi d’autres documents dans ma collection, qui incluent de précieux récits de voyages ou itinéraires rédigés par des marchands et voyageurs arméniens, ainsi que divers traités historiques, dont l’importance pour les chercheurs dépasse les limites du champ de l’histoire économique.

- The Armenian Reporter : Comment s’est créé ce réseau commercial djoulfain, allant d’Amsterdam à Manille ? Outre des intérêts affairistes, reflétait-il une sorte de sentiment d’une mission commune, nationale ?
- Sebouh Aslanian : J’ai étudié en profondeur l’expansion du réseau djoulfain dans diverses publications et mon livre à paraître. Aussi je n’entrerai pas ici dans les détails.
Je me limiterai à dire que, peu de temps après leur déportation dans les faubourgs d’Ispahan, la capitale impériale des Séfévides, les marchands djoulfains finirent par dominer un des plus grands réseaux commerciaux des débuts de l’ère moderne, avec des comptoirs allant de Londres, Amsterdam et Cadix à l’Ouest, à l’Inde moghole, Canton en Chine et Manille, aux Philippines, à l’Est.
L’on a aussi la preuve que d’intrépides Djoulfains ne se contentèrent pas d’atteindre Manille et s’aventurèrent au-delà, sillonnant l’Océan Pacifique en utilisant les navires espagnols, les Manilla Galleon, pour voyager et commercer en Nouvelle-Espagne (Mexique). Des documents issus des archives de la ville de Mexico, que j’ai découverts, témoignent que plusieurs voyageurs djoulfains commerçaient avec Acapulco dans les années 1720 et qu’au moins un de ces marchands (un certain « Don Pedro di Zarrate », Agha Petros vordi Sarhati ?) résida à Mexico durant une dizaine d’années aux alentours de 1720.
De nombreux comptoirs djoulfains via leur réseau lointain, où étaient établis des marchands voyageurs, étaient connectés entre eux, ainsi qu’avec le centre de ce réseau à La Nouvelle-Djoulfa, grâce à la circulation de quantité d’individus et de marchandises, dont des marchands (tous étant de jeunes hommes travaillant pour de riches négociants, dénommés les Khwajas dans La Nouvelle-Djoulfa), des capitaux, des femmes, des informations (sous la forme de correspondances familiales et commerciales) et des prêtres. La circulation de ces individus et marchandises, en particulier de ces informations, cimentait le réseau et fut responsable du maintien de l’intégrité structurelle du réseau durant plus d’un siècle.
Quant à votre question liée au « sentiment d’une mission commune, nationale », transcendant le reflet d’ « intérêts affairistes », il est difficile d’y répondre. Parler d’une mission « nationale » en l’absence d’un Etat-nation est une question complexe et difficile.
En l’absence d’un Etat spécifique, les Djoulfains recoururent à diverses « techniques de survie et de prospérité », dont certaines peuvent être considérées comme des formes de « pouvoir sans Etat ». Une des techniques de ces marchands était de s’appuyer sur les institutions étatiques de leurs « sociétés hôtes » pour parvenir à des fins qui étaient dans l’intérêt du réseau plus large des Djoulfains.
Le cas du Quedah Merchant est représentatif de cette forme de pouvoir sans Etat, puisque les Djoulfains, qui avaient perdu des biens significatifs à bord du navire, s’appuyèrent sur l’Etat moghol pour qu’il fasse pression sur la Compagnie des Indes Orientales afin de compenser les propriétaires djoulfains de la cargaison de ce bateau.
Les Djoulfains impliqués dans le Quedah firent aussi appel à l’Etat séfévide pour qu’il intervînt en leur nom. Une lettre du dernier souverain séfévide, Chah Sultan Husayn [Hussein Ier] (qui régna de 1694 à 1722), adressée au roi Guillaume III d’Angleterre, demandant à la Couronne anglaise de rendre justice aux sujets arméniens du Chah, est conservée à la British Library, ainsi qu’au PRO.
De même, lorsque le Santa-Catharina fut confisqué par la Marine anglaise en 1748, les marchands arméniens de ce navire firent appel auprès du tribunal du gouverneur du Bengale, Aliverdi Khan (en poste de 1740 à 1755), qui alla jusqu’à financer une guerre locale contre la Compagnie des Indes Orientales au Bengale afin de rétablir les marchands arméniens et autres dans leurs biens.
Dans tous ces cas, ce que firent les marchands djoulfains pour se venger de leurs rivaux soutenus par un Etat plus puissant s’apparente en quelque sorte à ce que nous appellerions aujourd’hui du « lobbying de diaspora ». Les affaires mentionnées plus haut montrent que lorsqu’il s’agissait d’agir, les Djoulfains ne manquaient pas de ressources pour trouver les moyens de défendre les intérêts collectifs plus vastes du réseau djoulfain et de ses membres djoulfains. Ce qui n’est pas la même chose que poursuivre un « intérêt national », puisque celui-ci aurait impliqué les intérêts d’autres Arméniens nom membres du réseau djoulfain et de sa communauté de marchands.
Gardons à l’esprit que l’identité djoulfaine était liée à un lieu et à une culture. Définie par telle famille et ses liens culturels avec les environs de La Nouvelle-Djoulfa en Iran. Les Djoulfains avaient fortement tendance à se définir comme une « diaspora dans la diaspora », ce qui signifie que l’identité en question était plus spécifique et régionale qu’une « identité nationale » arménienne collective plus large.
En fait, les Djoulfains en vinrent à se « réimaginer » et à se réinventer radicalement, non seulement en tant que Djoulfains, mais comme membres d’une nation arménienne, principalement à la fin du 18ème siècle, lorsqu’un petit groupe de nouveaux intellectuels djoulfains à Madras (Inde), dont Shahamir Shahamirian, commencèrent à formuler des idées républicaines et à écrire des traités constitutionnels en vue d’une future république d’Arménie, qui n’existerait sur la carte que 140 ans plus tard.
Or ce passage d’une identité djoulfaine, strictement régionale, vers une identité arménienne n’eut lieu que lorsque le réseau djoulfain, à l’instar de l’hayrenik (patrie) des Djoulfains dans La Nouvelle-Djoulfa, s’écroula durant la seconde moitié du 18ème siècle, contraignant les Djoulfains à se réinventer en tant que membres d’une nation arménienne plus vaste et moderne.

NdT

1. Emil Sanamyan, « Long-lost Armenian ship, the stuff of legend, to become a « living museum » in the Caribbean » [Un vaisseau arménien de légende, perdu depuis longtemps, en passe de devenir un « musée vivant » dans les Caraïbes], The Armenian Reporter, n° 117, 6 juin 2009 - http://www.reporter.am/pdfs/AE060609.pdf
2. Sebouh David Aslanian. From the Indian Ocean to the Mediterranean : The Global Trade Networks of Armenian Merchants from New Julfa. University of California Press, 2010. 370 p. ISBN : 9780520266872

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Source : http://www.reporter.am/pdfs/AE062009.pdf
Traduction : © Georges Festa – 12.2010 – Tous droits réservés.